אחוז גבוה של תעופה תאונות מתרחשות במהלך הנחיתה הוא אחד השלבים הקריטיים של הטיסה.באותו זמן על ידי גורמים שונים כמו בשדה תעופה של מוכר, אמין לא עזרי ניווט, גודש תקשורת, דלק נדיר, עייפות, הסחת דעת, סמוך מכשולים, ראות לקויה, הגישה הסופי יכול להיות בעיה מסובכת וסיום למעלה בתאונה. אם נוכל להוסיף מהירות שאבדו, המקור הופך כספת תוצרת. במהלך הגישה הסופי, מהירות המטוס צריך לשמור בתוך שולי חזק, מאז אם הוא גדול מהנדרש אנו מסתכן חסר לנו לעקוב אחר; אם הוא קטין, לאובדן של מהירות בגובה נמוך.בהפסד של מהירות, קיימות נקודות מבט רבות, קשה למצוא שני הטייסים שחושבים אותו נושא זה, בנוסף הוא לא משהו, זה קורה לעתים קרובות. בתקופות קודמות כאשר כל הוראה ניתנה עם המטוס, התרגול של מה שנקרא "הגישה אובדן" היה בטיסה עם ה מספיק גבוהה כדי לשחזר את המטוס בשלום; כיום כמעט לספירה התרגול הוא עשה עם סימולטורים שיש באותו אופן מטוסים תמרון. אם אין באפשרותך לשחזר סימולטור, לאובדן המהירות תמרון בגובה נמוך, הדבר היחיד נפגע היא הגאווה שלנו אנחנו לחזור על תמרון עד שזה מגיע היטב, תנו לנו להיות יעיל לפתרון הבעיה, אנו מאומנים להתמודד איתה כאשר היא נשאלת. התרגול על המטוס היה טוב מאוד יש מושג טוב של האגף כמות גובה שהיתה אבודה שחזור לאחר אובדן של מהירות.יש הבדל בולט בין אובדן של המהירות של מטוס המקובלת של הכור. מדחף מטוס איטי בהזנה האבוד של רק צריך להנמיך את האף ו הם נשארים כנפיים רמה, כדי לצאת זה מצב לא נורמלי, אם הגובה הוא מספיק, אנחנו מחזירים לטיסה בטוחה. עוד מידע על דניאל טאוב תל אביב ניתן למצוא באינטרנט. כמה מטוסים הנטייה להשאיר רק ההפסד הגלום בעיצובו, יחד עם פעמים עם מגמה אחרת כי הוא של מתחילים ספירלה, מדוע הוא מאוד חשוב לשמור על רמת כנפיים הימנעות התורים במהלך ההפסד. ביקור מידע נוסף: m